Наберите 10 лайков, чтобы вывести материал на главную страницу

Владимир Владимиров , 20 августа в 12:27

Чтобы волны не гнали порожняк

 Для возрождения в Украине речных перевозок требуется привлечение иностранных судов.

Новость, которая в прошлом году в декабре облетела немало информационных лент, была чуть ли не сказочной: Украина получила 60 барж, заказанных в Австрии еще во времена Советского Союза(!). Казалось бы, что так и золото Полуботка к нам вот-вот вернется. Реальность оказалась значительно прозаичней. Речь шла о том, что Украинское Дунайское пароходство (а именно оно унаследовало австрийские баржи) только в конце 2016-го сполна рассчиталось за них с австрийским партнером. Сами же судна по условиям лизинга еще с советских времен находились в эксплуатации пароходства.

Итак, после этого события украинский речной флот не стал более мощным. Его слабость, малое количество грузовых судов не позволяет на полную использовать транспортные возможности украинским рек. Можно ли это исправить? Стоит ли это делать? Ведь речные перевозки, как и транспортные перевозки морем, которые предлагает Рroficargo - имеют огромное значение для экономики страны.

Время привлекать резерв

До начала 1990-х объем перевозок грузов речным транспортом в Украине постоянно рос и перед распадом Союза едва не достигал показателя в 70 миллионов тонн в год. А дальше — головокружительный спад, периодические колебания на довольно невысоких отметках и нынешний скромный показатель в 5 миллионов тонн. Есть ли у Украины шансы восстановить мощность грузовых перевозок руслами собственных рек?

Высокие показатели советских времен — доказанный уровень их использования. После вполне здравых ограничений веса автотранспорта в стране увеличились нагрузки на других перевозчиков, прежде всего на железную дорогу. В прошлом году советник гендиректора Укрзализныци Илья Левицкий отмечал дефицит подвижного состава для перевозки стратегического украинского экспорта зерна. Сейчас предприятие имеет 12 тысяч зерновозов с возможностью нарастить эту цифру до 14 тысяч. Потребность же даже при нынешних объемов зернового экспорта, а они, как считают эксперты, будут расти, составляет 18-19 тысяч.

Дефицит автомобильных и железнодорожных мощностей можно перекрыть за счет транспортировки зерна реками. Прежде Всего Днепром.

Что же до рентабельности речных перевозок, то здесь ситуация неоднозначная.

Несмотря на то что низкая себестоимость считается главным преимуществом речного транспорта, в Украине такая логистика не дешевле автомобильной или железнодорожной. Прежде всего через крупные и порой непонятные сборы, которые в итоге делают речные тарифы малопривлекательными.

Надеясь на реформы

Именно сейчас на стадии обсуждения находится проект закона о внутреннем водном транспорте и другие нормативные акты, которые должны поспособствовать возрождению судоходства на украинских реках. Предприниматели, чей бизнес связан с транспортировкой грузов водными артериями, считают, что неоправданно платить морские сборы с речных перевозок, потому что за шлюзование должны платить электростанции, а за разведение мостов — железная дорога. Имеют ли они надежду, что после разрешения на работу частным лоцманским компаниям удастся уменьшить и высокие затраты на проводку судов.

По подсчетам специалистов, когда предложенные новации станут реальностью, то на фоне анонсированного повышения расценок за железнодорожные перевозки и уже актуального ограничение максимального веса грузовых автомобилей стоимость речных перевозок зерна может оказаться на 30% ниже, чем с использованием наземного транспорта. Нардеп от Придунавья Александр Урбанский, является соавтором законопроектов с водного транспорта, считает, что после соответствующих изменений в законодательство объем перевозки грузов по Днепру уже в ближайшее время можно будет увеличить с нынешних 5 до 25 миллионов тонн в год. Однако для выхода на такие показатели самих изменений законодательства и тарифной политики будет мало.

Эконом-вариант для возрождения

«Божьим даром», который мы когда-нибудь научимся использовать, считают Днепр немало экспертов. Чтобы это стало реальностью, нужны серьезные инвестиции, нужно строить речной флот, самоходный и несамоходный. Особо подчеркивают: в пределах природных глубин. Гигантомания здесь совсем неуместна: имеем глубины 3,2 или 3,6 метра — вот на них и надо рассчитывать баржи. В Америке на реках и озерах с глубинами 1,2—1,5 метра перевозят десятки миллионов тонн.

Оценивая возможное увеличение глубин Днепробузского лимана до порта Николаев, кое-кто убежден: это очень дорого и даже за потенциального увеличения грузооборота не позволит вернуть инвестиции. Ведь дноуглубление в реках требует значительно больших эксплуатационных расходов на поддержание полученных глубин, чем в морских портах — из-за постоянного протекания воды вырытый канал быстро заиливается. Это нужно учитывать во время транспортного освоения рек.

Тем временем предлагается эконом-вариант и для береговой инфраструктуры. Мол, не надо строить терминалы — это вчерашний день. Стоит посмотреть на американский и канадский опыт и обустраивать мобильные терминалы через каждые 200 километров на берегах Днепра, откуда баржами привозить зерно в Николаев на рейд. Уже на рейде грузить на морские суда, которые и будут развозить его по миру.

Там, где собственный флаг подходит

Целесообразно ли пускать судна под иностранными флагами в свободное плавание нашими реками, вопрос дискуссионный. Перевозить речные грузы они могут и сейчас, им для этого нужно пройти довольно сложную процедуру: «Чтобы зайти в наши внутренние воды, судно под иностранным флагом должен получить специальное разрешение, — объясняет Евгения Федорук. — Для этого оно должно за 10 суток до подхода опубликовать свой заказ на сайте, и если не находится украинского судна, которое взялось бы выполнить этот рейс, то такое разрешение предоставляют». Казалось бы, вполне логичные шаги по защите внутреннего рынка. И защищать никого. Евгения Федорук говорит, что первым судном, которое зашло до терминала в Светловодске, был именно отечественный «Днепровец» Укрречфлота. С тех пор вот уже три года случая сработаться не выпадало. Именно из-за недостатка судов.

«Конечно, если учесть наши предложения и позволить суда под иностранным флагом (например баржевим буксирным поездам), то это позволило бы значительно поднять грузопоток по Днепру и разгрузить автодороги и железную дорогу», — убеждена Евгения Федорук.

Оппоненты считают, что оптимальное решение проблемы лежит в другой плоскости — в развитии отечественного флота. Они говорят, что не только иностранные суда терпят притеснения через сложную процедуру разрешения, является дискриминация и для судов под украинским флагом. Через высокое налогообложение судостроения и судоремонта, завышенные требования безопасности, дорогое обслуживание и высокие эксплуатационные расходы.

Те, кто за свободный допуск иностранных флагов в наши реки, признают, что шаг этот вынужденный. Расчет на то, что иностранцы, которые войдут в наш речной транспортный бизнес, помогут сохранить имеющиеся квалифицированные кадры. Судоремонтом, а возможно, и судостроением для них будут заниматься украинские предприятия. А когда грузопоток у нас выйдет на принципиально более высокие показатели, тогда уже можно будет заняться и развитием флота под украинским флагом.

Комментарии

Загрузка...
Интер - программа на неделю